Trasporto pubblico locale, Italia fanalino di coda in Europa

Il divario con le città europee si allarga mentre i finanziamenti si assottigliano. Persi 4 miliardi in cinque anni

L’Italia rischia di diventare la ‘Repubblica delle auto private’. Clean Cities, che riunisce oltre 130 organizzazioni non governative per una mobilità a zero emissioni, ha pubblicato il report Mind the Gap sul confronto tra il trasporto pubblico locale italiano e quello europeo, e la differenza con le metropoli europee è evidente. Se Varsavia, Madrid e Praga rappresentano l’eccellenza in termini di offerta e utilizzo dei mezzi pubblici, il rapporto tra l’offerta disponibile nelle tre capitali europee e quella delle città del centro-sud italiano raggiunge proporzioni di uno a otto. Napoli, Palermo, Bari e Catania hanno, infatti, carenze strutturali che penalizzano milioni di cittadini costretti a cercare alternative.

L’utilizzo dei mezzi pubblici

Ancora: le grandi città italiane offrono la metà dei posti a sedere per chilometro pro capite rispetto alle principali realtà europee. Mentre metropolitane, tram e filobus coprono appena un quinto dei chilometri disponibili nelle città del Vecchio continente. Basta guardare quanti viaggi fa in media un cittadino in un anno su bus, metro e tram per capire la situazione. In Europa si viaggia 410 volte a testa, mentre le città più virtuose, quelle del Centro-Nord, non arrivano a 300. Al Sud il dato crolla: appena 70 viaggi pro capite, sei volte meno della media europea. Non c’è da stupirsi se il trasporto pubblico locale italiano raccoglie bocciature su tutta la linea.

Gli utenti italiani sono i più insoddisfatti

Vienna e Praga vantano percentuali di gradimento che sfiorano il 90% tra i loro cittadini. Berlino, Varsavia e Amsterdam si fermano all’80%, mentre Barcellona e Bruxelles raccolgono consensi intorno al 72%. In Italia il panorama cambia radicalmente. Solo un palermitano su cinque si dichiara soddisfatto del servizio offerto. A Napoli e Roma la situazione migliora solo marginalmente, con meno di un cittadino su tre che esprime un giudizio positivo. Frequenza inadeguata, scarsa affidabilità e problemi di sicurezza rappresentano le criticità più segnalate, specialmente nelle regioni meridionali.

L’erosione del Fondo Nazionale Trasporti

La debacle del trasporto pubblico italiano è la risposta all’evoluzione del Fondo Nazionale Trasporti, principale strumento di finanziamento per le aziende del settore. Negli ultimi dieci anni, infatti, gli stanziamenti nominali hanno oscillato tra 4,8 e 5,3 miliardi di euro. Nel 2014 il fondo disponeva di 4,92 miliardi, saliti a 5,34 nel 2025. Una crescita solo apparente perché l’inflazione ha eroso progressivamente il loro potere d’acquisto. Nel settore trasporti l’aumento dei prezzi ha raggiunto complessivamente il 25% negli ultimi 10 anni. Questo significa che ogni euro stanziato nel 2014 corrisponde a 1,25 euro attuali, rendendo necessari oggi 6,15 miliardi per mantenere lo stesso livello di investimenti reali. Il risultato è un ammanco di quattro miliardi di euro negli ultimi cinque anni.

Le conseguenze della carenza di fondi sul territorio

L’erosione progressiva delle risorse disponibili ha prodotto conseguenze diverse sul territorio nazionale. Le città che disponevano di maggiori risorse proprie e hanno saputo attrarre investimenti nazionali ed europei mostrano un divario significativo ma colmabile rispetto alle metropoli continentali. Milano e Bologna riescono ancora a garantire standard accettabili. Al contrario, proprio nelle regioni con redditi più bassi si concentrano i livelli peggiori di offerta e utilizzo del trasporto pubblico locale. Questo genera tassi di motorizzazione elevatissimi e una dipendenza dall’automobile privata che pesa enormemente sui bilanci familiari, limita l’accesso ai servizi essenziali e deteriora la qualità dell’ambiente urbano. Un fenomeno che gli esperti definiscono questo fenomeno ‘forced car ownership’, ovvero proprietà forzata dell’auto.

L’impatto sociale della mobilità precaria

Un trasporto pubblico locale insoddisfacente si ripercuote sugli utenti. Il 28% di loro ha visto compromesse opportunità lavorative, il 17% ha avuto problemi nel raggiungere luoghi di studio, il 19% ha dovuto rimandare visite mediche e il 25% ha ridotto le relazioni sociali. Le situazioni più critiche si registrano a Napoli, dove il 34% della popolazione vive in condizioni di mobilità precaria, e a Roma con il 33%. Claudio Magliulo, responsabile della campagna italiana di Clean Cities, sottolinea come “un trasporto pubblico locale più efficace potrebbe aumentare la coesione sociale, ridurre l’esclusione e migliorare l’accesso a sanità, istruzione e opportunità lavorative”.

Il modello europeo: l’auto non è più uno status symbol

Il confronto con le capitali europee rivela come altrove abbiano saputo superare l’idea dell’automobile come status symbol irrinunciabile. Berlino è un esempio virtuoso: il 40% degli spostamenti totali nella capitale tedesca avviene attraverso soluzioni intermodali, combinando mezzi diversi in cui l’auto privata rappresenta solo una frazione marginale. Esattamente il contrario che in Italia. Inoltre le stesse del trasporto pubblico locale spesso finiscono sul banco degli imputati per inefficienze che non dipendono esclusivamente dalla loro gestione. L’esempio romano risulta emblematico: gli autobus restano bloccati nel traffico per l’insufficienza di corsie preferenziali, peraltro non sempre rispettate dagli automobilisti. Questa imprevedibilità nei tempi di percorrenza compromette la regolarità complessiva del servizio, alimentando il circolo vizioso dell’insoddisfazione degli utenti.

Le proposte per invertire la rotta

Anche se la situazione appare compromessa, un risanamento è sempre possibile. La coalizione Clean Cities propone di riportare la dotazione del Fondo Nazionale Trasporti ai livelli reali registrati tra il 2010 e il 2011, che corrisponderebbero a circa 6,5 miliardi di euro a prezzi attuali. Servirebbe quindi uno stanziamento aggiuntivo di 1,2 miliardi nella prossima legge di bilancio per garantire un finanziamento adeguato. Senza interventi strutturali il rischio concreto è perpetuare una situazione che penalizza milioni di cittadini, aumenta le disuguaglianze territoriali e allontana l’obiettivo di una mobilità urbana sostenibile e accessibile a tutti.