Il presidente di Federauto, Massimo Artusi, analizza lo stato di salute del settore. Tra incentivi “antibiotici” e lo sconcerto dei consumatori spunta l’ipotesi di un ritorno al diesel HVO come alternativa concreta ai limiti delle batterie
Le auto ibride stanno conquistando il mercato ma si sta assistendo anche al fenomeno del ritorno al diesel. L’elettrico ‘a spina’ non è decollato. La soluzione è investire in biocarburanti. Ne abbiamo parlato con Massimo Artusi, presidente di Federauto, l’associazione delle concessionarie auto di Confcommercio.
Presidente, cosa ci dice dell’attuale stato di salute del mercato auto italiano?
È come un malato di bronchite cronica: a ogni spiffero rischia di peggiorare. Va avanti con gli “antibiotici” degli incentivi o con l’“aspirina” delle autoimmatricolazioni, ma senza rimuovere le cause di fondo, la situazione non cambierà. Gli acquisti dei privati, che restano il vero motore del mercato, sono risaliti solo del +2,4% dopo il -9,3% del 2025, pari a circa 85mila auto in meno. A trainare continuano invece a essere il noleggio (+27,8%) e i concessionari (+29,0%). È quindi probabile che, una volta esaurito l’effetto degli incentivi, il mercato torni a ristagnare.
Qual è oggi il peso reale delle auto elettriche e ibride nelle vendite delle concessionarie italiane?
Per avere un quadro significativo e attendibile – depurato cioè dall’effetto degli incentivi – bisogna tornare ai dati complessivi del 2025, anno nel quale le immatricolazioni delle auto ibride hanno superato il 40% della quota di mercato, mentre quelle ‘a spina’ si aggirano intorno al 6%, con un cedimento del 18% del tradizionale motore a benzina.
Cosa pensate del nuovo “Pacchetto Automotive” della Commissione EU e dello stop ai motori termici nel 2035?
Non siamo contrari alla trazione elettrica, ma alla mancanza di alternative che le istituzioni europee le stanno costruendo intorno. Pensiamo, in particolare, ai biocarburanti che già garantiscono un trasporto “carbon neutral”, ma che sono bloccati da un’assurda normativa che calcola l’impatto climatico al tubo di scarico e non nell’intero ciclo di vita del vettore, dalla sua produzione al suo smaltimento, passaggi nei quali le batterie sono chiaramente molto più inquinanti. Il «Pacchetto Automotive» fa un passo avanti e due passi indietro: apre ai combustibili rinnovabili sostenibili, cioè ai biocarburanti, ma ne riduce il concorso alla decarbonizzazione, limitandone l’impiego al 3%. Non è questa la strada giusta. Ci aspettiamo che il Parlamento europeo modifichi profondamente questa impostazione, riconoscendo che anche i biocarburanti hanno titolo per concorrere al raggiungimento del target di decarbonizzazione.
La transizione verso l’auto elettrica è ormai avviata.
In realtà non è avviata la transizione verso l’auto elettrica, ma quella verso la decarbonizzazione. Sono le lobby dell’auto elettrica, molti ex dirigenti delle case costruttrici in cerca di numeri a spese pubbliche e la Commissione europea che finanzia come consulente la più nota associazione di sostenitori della batteria, a far coincidere la decarbonizzazione con l’auto elettrica. Ed è proprio la coincidenza di questi due concetti la principale difficoltà per i clienti. I quali vorrebbero contribuire alla decarbonizzazione, ma non possono permettersene i costi e non vedono intorno a loro un sistema di rifornimento sufficiente. Tutti problemi che con i biocarburanti riavvicinerebbero i clienti all’automobile, rilanciando il mercato.
È vero che c’è un ritorno al motore diesel?
Parlare di un ritorno del diesel mi pare eccessivo. È vero, però, che lo scontro in atto a Bruxelles tra gli ideologi del “full electric” e i fautori dei biocarburanti, sta convincendo molti costruttori a fare marcia indietro rispetto all’adesione totale all’utopia della batteria per tutti e, dunque, mentre vengono abbandonati programmi di vetture elettriche, c’è chi ripropone veicoli a gasolio, che hanno una loro nicchia di fedelissimi negli automobilisti che percorrono chilometraggi importanti. In abbinata con l’HVO, questi veicoli hanno un impatto ambientale e climalterante davvero minimo e potrebbero costituire una soluzione valida per la decarbonizzazione, senza dover farsi carico degli alti costi e delle altre problematicità dell’auto elettrica.
Come sono cambiati negli ultimi anni i comportamenti di acquisto degli automobilisti italiani?
L’automobilista italiano oggi è sconcertato proprio da questa imposizione dall’alto dell’auto che gli si vuole far acquistare. Il suo rapporto con l’automobile è stato sempre un rapporto di libertà e di autonomia: la prima nella scelta del veicolo sulla sua misura, la seconda nel suo impiego. Entrambe rischiano di essergli negate e, dunque, mentre prima i comportamenti d’acquisto si concentravano su aspetti come la sicurezza, la comodità, i consumi, oggi, nell’approccio a un veicolo elettrico, le domande che vengono rivolte al concessionario sono quelle che andrebbero girate al legislatore: l’autonomia, il rifornimento, la funzionalità. In ogni caso la maggiore attenzione è per i costi, sia d’acquisto che di gestione.
Che tipo di auto scelgono oggi gli automobilisti over 50?
Non c’è un tipo di auto per gli over 50. Potrebbe essere difficile pensare che un ultracinquantenne possa andarsene in giro a bordo di una spider, ma non è detto. I cinquant’anni di oggi non sono più quelli di una volta: oggi si è ancora molto impegnati, in ottime condizioni di salute e la pensione è ancora lontana. Se tempo fa l’auto per un over 50 poteva essere quasi solo una berlina, adesso c’è l’imbarazzo della scelta, tra city car, utilitarie, compatte, Suv, ammiraglie, premium, luxury, monovolume. E – perché no? – anche sportive.
