Una volta completato il tunnel del Brennero sarà la galleria ferroviaria più lunga del mondo. Partendo da Fortezza, in provincia di Bolzano, e arrivando fino a Innsbruck, in Austria, il tracciato pianeggiante tocca i 64 chilometri a 794 metri di altitudine. Niente più pendenze pericolose, niente valanghe, niente code interminabili sul vecchio valico, passaggio obbligato tra Nord e Sud, dove ogni giorno transitano migliaia di camion, treni e automobili. I lavori sono iniziati nel 2007 e l’apertura è prevista per il 2032. Il progetto è gestito dalla società italo-austriaca BBT SE, con RFI, ÖBB e l’Unione Europea come finanziatori. A regime, il sistema complessivo raggiunge i 230 chilometri tra gallerie principali, cunicoli esplorativi e vie di fuga. Il 90% dello scavo è già completato.
Vita da cantiere
La galleria è un capolavoro di ingegneria ma lavorare nelle profondità di una montagna non è per tutti. Gli operai lavorano su tre turni da otto ore, 365 giorni all’anno. Vivono in veri e propri “villaggi dei minatori” costruiti accanto agli imbocchi, con alloggi e mense. Dentro il tunnel del Brennero l’umidità è altissima, le temperature superano i trenta gradi a causa del calore geotermico e la pressione della roccia viene monitorata costantemente. Il sistema complessivo di gallerie non è solo una strada sotterranea, ma un luogo dove tecnologie all’avanguardia controllano ogni millimetro di perforazione e ogni dettaglio è calcolato per durare secoli. Un’opera che i grandi costruttori italiani stanno realizzando insieme ai colleghi austriaci, finanziati dall’Unione Europea.
L’importanza per traffico e ambiente
Oggi sul corridoio del Brennero passano 2,5 milioni di TIR all’anno. Le autostrade A22 e A13 collassano. Con l’apertura del tunnel del Brennero, la capacità ferroviaria tra Monaco e Verona triplicherà: da 18-20 milioni di tonnellate annue a oltre 50 milioni. Fino alla metà dei camion potrà spostarsi sui treni, riducendo i transiti pesanti sotto le Alpi. Per i passeggeri dei treni, la galleria significa viaggiare a 250 chilometri orari e coprire Fortezza-Innsbruck in 25-35 minuti invece degli attuali 80. Questo significa che un treno merci moderno potrà trasportare in un’unica spedizione quello che oggi richiederebbe tre, quattro passaggi stradali con relativi costi, inquinamento e pericoli. Secondo uno studio Eurac-BBT , le emissioni di CO₂ della costruzione verranno compensate in 5-18 anni grazie al trasferimento modale strada-rotaia. A regime, il tunnel del Brennero ridurrà l’80% della CO₂ sul corridoio rispetto ai TIR.
Economia circolare e sostenibilità
Dai 21,5 milioni di metri cubi di materiale scavato, un terzo viene riutilizzato direttamente in loco per produrre conci prefabbricati, rinforzi e depositi. Il resto viaggia su nastri trasportatori, non su camion, coprendo il 90% del volume senza intasare le valli. I conci in calcestruzzo si realizzano nel cantiere stesso o arrivano via ferrovia. Un ciclo breve che comprende estrazione, lavorazione e riuso. Sono stati stanziati 50 milioni di euro in Italia per interventi ambientali, come il risanamento degli alvei del rio Ridanna e la creazione di nuovi biotopi a Kircherau. In Austria un’“Ombudsperson” controlla passo passo l’impatto ecologico. Congelamento del terreno, ventilazione naturale e sistema digitale ETCS che assicura interoperabilità, frenatura automatica e velocità elevate tra i confini europei completano il quadro di un’infrastruttura pensata per ridurre consumi e inquinamento.
(foto: il cantiere a Varna, Alto Adige)
